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Lunes, 05 Noviembre 2018 07:00

Túnel de base del Brennero

Plataforma Elevadora Pegasus - Dieci Plataforma Elevadora Pegasus - Dieci Dieci

El 23 de marzo de 1859, quienquiera que se encontrase en Verona habría visto un peculiar grupo delante de la Estación de Porta Vescovo: señoras elegantes con velo y sombrilla acompañadas por señores de grandes bigotes con chistera descendían de elegantes carrozas y compuestos guardias con plumas en el sombrero y fusil en bandolera esperaban a las autoridades en la entrada de la estación mientras un sonoro silbido y una columna de humo anunciaba la presencia de un tren en el andén. La locomotora se dirige hacia el norte, a lo largo del valle del Adigio, hacia Trento. Para muchas de aquellas señoras con elegantes sobreros, puede que aquel día fuera tan solo una de las muchas ocasiones mundanas reservadas a las de su clase en aquel apéndice (en aquella época) del Imperio Austriaco y para sus bigotudos acompañantes una cómoda y rápida alternativa al caballo o la diligencia.

Pero para nosotros, 158 años más tarde, aquel día asume un significado de un futuro alcanzado solo en parte y que aún se encuentra en plena evolución. Ese día nació el primer tramo del Ferrocarril del Brennero. Una obra destinada a unir y no a dividir. Tan solo unos meses más tarde, en mayo de 1859, se inauguró el tramo Trento- Bolzano y por último, en agosto de 1867 (con el Véneto ya anexionado a Italia) el tramo Bolzano - lnnsbruck. Un recorrido que une desde siempre el centro de Europa con el mundo mediterráneo pero que hasta nuestros días se ha infrautilizado, debído principalmente a los límites impuestos por la naturaleza.

La pendiente del antiguo trazado alcanzaba en algunos puntos un 26% y limitaba la velocidad de los trenes de mercancías a 50 km/h y la carga máxima por tren a 450 toneladas, obligando al uso de una segunda cabeza tractora, no solo para el remolque sino también para el frenado en los tramos descendentes. Límites peligrosos para la seguridad y, al mismo tiempo, un "cuello de botella" incompatible con los modernos sistemas de transporte. Especialmente porque el , Brennero es la parte central del TEN1, el Eje Ferroviario Transeuropeo que une Berlín y Palermo.

Para resolver esta situación, en 2007 se empezó a construir la Galería de Base del Brennero (BBl): un trazado subterráneo alternativo al antiguo. El BBT será el túnel ferroviario más largo del mundo:

63,5 km distribuidos en dos galerías con un único sentido de circulación más una galería de seguridad a lo largo de todo el trazado y tres accesos intermedios de emergencia.

El túnel permitirá reducir el recorrido en 20 km y las pendientes hasta en un 4%, aumentar la velocidad de los trenes hasta 200 km/h, reducir los tiempos de viaje hasta 25 m in (actualmente se necesitan 80 min para recorrer el trayecto) y aumentar el tráfico de mercancías y pasajeros.

En la actualidad, ya se han completado aproximadamente 30 de los 230 km totales de galerías e infraestructuras, cuyas obras están a cargo de empresas tanto italianas como austriacas.

Una vez más, las máquinas Dieci, en concreto nuestros Pegasus, están presentes en las 4 obras de construcciones en curso en la actualidad (dos en Italia y dos en Austria). Esto no es casualidad: la obra ocupa el primer puesto en la lista de los 30 proyectos prioritarios emitida por la UE. Es lógico que se utilicen exclusivamente tecnologías y materiales de vanguardia.

Aunque ya hemos escrito en otros artículos sobre el uso de los Pegasus en las obras de excavación, vale la pena recordar una vez más las características por las que los expertos del sector lo utilizan con tanta frecuencia. La longitud del brazo, la potencia de elevación, la movilidad y la posibilidad de rotación son algunas de las características por las que el Pegasus es uno de los mejores para el equipamiento de las galerías, la instalación de conductos para la energía, la iluminación, las comunicaciones y, sobre todo, los conductos de ventilación forzada, indispensables a kilómetros y kilómetros de la entrada de las galerías.

En las profundidades del Brennero, el Pegasus se utilizó también como "pegador": el 70% de las galerías se excava con el moderno sistema de fresa TBM, pero en un 30% es necesario recurrir al antiguo, pero siempre válido, sistema de voladura controlada.

El frente de excavación se perfora siguiendo un esquema predefinido, para obtener los hornillos donde se colocará el explosivo para la voladura. La detonación se activa eléctricamente con microrretardos calculados en décimas de segundo que permiten fracturar la roca de manera progresiva y con una amplitud calculada al centímetro.

El Pegasus se utiliza en la delicada operación de carga de los hornillos que cubren los 8 m de diámetro del frontal de excavación. Gracias a su cesta, los operadores pueden conectar cada uno de los hornillos a los cientos de metros de cable eléctrico que transmitirá la señal de encendido de cada carga de dinamita. Tras la explosión, las palas excavadoras se encargarán de eliminar las  rocas fracturadas antes de iniciar una nueva fase de perforación para avanzar unos metros más en el granito.

La finalización de las obras está prevista para el 2025 y su puesta en funcionamiento para el 2026.

Información adicional

  • Fuente:: Dieci Magazine
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